Чіп-тюнінг «зав'язаний» з каталізатором, вихлопною трубою і вихлопними газами.
Чіп-тюнінг «зав'язаний» з каталізатором, вихлопною трубою і вихлопними газами. Каталізатор-це шматок вихлопної системи, в який вбудовані безліч трубок у вигляді сот, крізь які проходять гази. Стільники потрібні для того, щоб збільшити площу контакту вихлопних газів з поверхнею, на яку нанесений тонкий шар платина — іридієвого сплаву. Нейтралізатор має окисний і відбудовний каталізатори які прискорюють процес перетворення окису вуглецю, вуглеводнів та оксидів азоту у нетоксичні сполуки. Окислювальним каталізатором є платина, яка сприяє окислення вуглеводнів і окислу вуглецю на Н20 і двоокис вуглецю. Відновлювальний каталізатор-родій, прискорює реакцію відновлення окислів азоту у нешкідливий азот. Для нейтралізації CH і CO потрібний кисень, тому для ефективної роботи нейтралізатора необхідно точна підтримка співвідношення повітря/паливо, тобто паливно-повітряної суміші подається в двигун. Найбільш повне згоряння паливно-повітряної суміші і максимально ефективна нейтралізація токсичних компонентів досягається при співвідношенні повітря/паливо 14,5-14,6:1. Для підтримки цього співвідношення і використовується датчик кисню, який дає ЕБУ інформацію про кількість кисню у вихлопних газах. Якщо повітря багато (співвідношення повітря/паливо більше 14,6) контролер збагачує суміш, збільшуючи тривалість імпульсів уприскування, якщо повітря мало (співвідношення повітря/паливо менше 14,6) -контролер збіднює суміш. Таким чином підтримується постійне значення співвідношення повітря/паливо. Нічого в нейтралізаторі не догорає в прямому сенсі! Він сильно нагрівається через що протікає в ньому, окислювально-відновної реакції. Крім тепла в каталізаторі утворюється додатковий обсяг газу по-перше тому, що догоріла вуглеводні (також, як в циліндрі двигуна), по-друге тому, що температура газів зросла. Це і є те протитиск, який дає справний каталізатор. Однак величина його не настільки велика. Чималу частку в загальну величину протитиску вносять лабіринти резонатора і глушника. Для того, щоб знизити опір потоку газів з боку каталізатора, площа всіх отворів сот приблизно в півтора рази більше, ніж подводящіх або відвідних труб. Справа в тому, що далі за каталізатором у випускній системі встановлений резонатор. Його призначення-пропустити безперешкодно вихлопні гази, а ударну хвилю відобразити як в дзеркалі і направити назад в сторону двигуна. Відбита ударна хвиля, досягнувши закритого випускного клапана, відбивається і від нього. Якщо довжину труби до резонатора підібрати таким чином, що відображення від клапана відбувається безпосередньо перед його відкриттям, то скачок розрідження, наступний невідривно за ударною хвилею,"захопить» вихлопні гази з камери згоряння і поліпшить продувку циліндра. У цьому полягає суть роботи настроєного вихлопу. У випадку, якщо двигун працює на оборотах резонансу, в трубі установиться стояча хвиля з розрідженням у випускного клапана. Справа в тому, що описаний процес, званий резонансом, виникає тільки на якихось одних обортах двигуна. Звичайно, найбільший вплив буде, якщо двигун одноциліндровий. Для багатоциліндрових двигунів негативний вплив це розгалуження труб позначається, проте конструктори автомобілів використовують резонанс на вихлопі для того, щоб скорегувати моментную характеристику на певних оборотах. Спортсмени часто використовують це явище. Роль відбивного елемента виконує: чи зріз труби (перепад тиску на зрізі відображає ударну хвилю), або вварена шайба в трубі на певній відстані від випускного клапана.Hа двотактних моторах використовується зворотний конус. У разі уважного ставлення до резонансу на вихлопі неприпустимі різкі вигини труб, так як на вигинах розсіюється ударна хвиля і з'являються «зайві» відображення. Тепер як це відноситься до нашої теми. Каталізатор повинен бути прозорим для ударної хвилі. Саме тому він виконаний у вигляді сот з дуже тонкими перемичками. Коли ми дивимося крізь нього, він"прозорий», для ударної хвилі він труба. Є ще один момент, що впливає на працездатність випускної системи. Каталізатор працездатний, коли добре прогрітий. Тому його встановлюють настільки близько до двигуна, наскільки можливо. Через це сильно скорочується довжина"штанів», що негативно впливає на резонанс у випускній системі. Іноді, розуміючи, що конструктивних особливостей, пов'язаних з наявністю каталізатора, резонансу все одно кінець, конструктори просто зводять відразу за колектором всі 4-и труби в 1-у. ЦЕЙ ФАКТОР, У ОСHОВHОМ, І Є ПРІЧІHОЙ, ЧОМУ АВТОМОБІЛІ, ОСHАЩЕHHИЕ КАТАЛІЗАТОРОМ, МАЮТЬ МЕHЬШУЮ ПОТУЖHІСТЬ. Протитиск тут не причому. З усього вище сказаного, ймовірно зрозуміло, яким чином треба видаляти каталізатор. У верхньому малюнку зображена випускна система від авто без нейтралізатора, у нижньому, від авто з нейтралізатором.1-кронштейн кріплення приймальної труби,2-прокладка,3-труба приймальня, 4-подушки підвіски глушника,5-резонатор,6-хомут з'єднання труб глушника,7-глушник,8-фланець кріплення приймальної труби на інжектором моторі,9-датчик кисню,10-нейтралізатор. Саме правильне рішення, якщо ми хочемо отримати додаткову потужність. Треба зняти випускну систему від колектора, до глушника, і встановити іншу, призначену для автомобіля без каталізатора. Як правило, в такому варіанті випускна система з"правильними», розрахованими резонансними властивостями. Якщо це дорого, треба замість каталізатора встановити трубу того ж перетину, що і підводять труби. Тоді буде точно не гірше, ніж було. Якщо залишити порожню банку, буде гірше з двох причин. Перша-з'явився додатковий резонатор не на потрібному місці. Друга-тонкі стінки не підтримуються стільниками і починають резонувати і галасувати. Вставити в порожню банку мочалки. З точки зору позбавитися від шуму, все правильно. З точки зору зберегти властивості системи, категорично ні. Мочалки непроникні для ударної хвилі і навіть виконують роль, їх гасителя. Наступне питання. Треба чи не треба, видаляти стільники з каталізатора. У випадку якщо він"прозорий», навіть якщо перестав окисляти через"отруєння"тетраетілсвінцом, краще його не чіпати. Як, простіше нашкодити, ніж зробити краще. Тетраетилсвинець хімічно знищує, а точніше покриває найтоншою плівкою платину, але не забиває соти. А якщо він працездатний, то нехай краще ми з вами будемо дихати кілька чистішим повітрям, ніж вам здасться, що машина стала «швидшє». Причини, коли потрібно видалити. Каталізатор забитий сажею, продуктами згорілого на ньому масла. У цьому випадку ще, і, відремонтуйте двигун, або систему вприску, так як"вилікуєте"не хворобу, а її прояв. Від старості стільники відірвалися від корпусу і гримлять. Тут все ясно. Виконуючи цю операцію, вирішіть для себе, що головне. Якщо відсутність шуму, тоді вставляйте мочалки. Якщо хочете отримати додаткову потужність, готуйте гроші на іншу випускну систему і оновлення програмного забезпечення для електронного блоку управління двигуном. До речі кажучи, для багатьох сучасних автомобілів, виробники не комплектую випускних систем без каталізатора. Вони існують тільки у варіанті"спорт». Взаємодія каталізатора і кисневого датчика. Вони ні як HЕ ЗВ’ЯЗАHИ. Згадка про те, що при видаленні каталізатора необхідно перепрограмувати ЕБУ, пов'язані в основному з тим, що за наявності каталізатора, для отримання кілька більшої потужності, можна дозволити мати Лямбда фактор у межах 0,8-0,9 що відповідає злегка збагаченої суміші. Екологія від цього не постраждає, каталізатор"дополє». Правда, з економією палива не дуже добре. Якщо каталізатор прибрали, необхідно мати Лямбда рівний одиниці. Інакше вихлоп дуже токсичний. Спільне в каталізатора і лямбда датчика тільки одне. Вони обидва вмирають від тетраетилсвинцю. Тому твердження, що з вибитим каталізатором можна їздити на етилованому бензині не зовсім вірне. Якщо в системі управління використовується кисневий датчик, то не можна. Якщо датчика немає, то і каталізатор вибивати не потрібно. Норми з екології будуть дотримані, якщо система управління двигуном справна, а каталізатора немає, або він не виконує функцію «допалу». Тепер кілька зауважень по конкретних моментів. Соти НЕ спікаються. ТШвидше розплавиться сталевий корпус, ніж соти. Лямбда датчик треба міняти тоді, коли він несправний, а не разом з каталізатором. Полірувати випускний тракт також марно. Знижувати індуктивний опір, коли можна просто збільшити перетин. Та й це не потрібно. Адже глушник ми не замінимо на спортивний. Про каталізатор, бувають двох типів: старого зразка трохи незграбний керамічний легко кришиться від ударів і легко видаляється, і нового зразка трохи менше в діаметрі закруглений, і такий аердінамічний. Тільки зваривать трубу потрібно, відповідного діаметру, що і вся вихлопна система. -Якщо він у Вас розкришився від ударів і забився, в такому випадку з вихлопної летять крихти при перегазовке. Підставте долоню, і, погляньте, чи є ці крихти! -Якщо раптом у Вас затроіт двигун через системи запалювання, зависне форсунка, підвищитися тиск палива, або, щось ще, весь зайвий незгорілий бензин буде допалювати в каталізаторі, а він буде грітися. -Якщо ви втомилися змінювати або варити свій глушник. Нормальний справний каталізатор виділяє дуже багато води, через яку швидко ржавіє глушник. Якщо все це Вам ні почому, тоді залиште його, краще нехай наше повітря на вулицях буде трохи чистішим. І ще, є думка, що при видаленні адсорбера, в баку створюється підвищений тиск, який"лікується"заміною герметичній кришки, на звичайну кришку бензобака. Я розповів як це все, робиться по правильному: видаляється каталізатор з резонатором, замість них ставиться довга труба без каталізатора, потім віддаляється адсорбер і далі заливається програма в ЕБУ, без підтримки каталізатора, датчика кисню і адсорбера. Тільки в цьому випадку ефект буде повний і максимальний.
Чіп-тюнінг «зав'язаний» з каталізатором, вихлопною трубою і вихлопними газами. Каталізатор-це шматок вихлопної системи, в який вбудовані безліч трубок у вигляді сот, крізь які проходять гази. Стільники потрібні для того, щоб збільшити площу контакту вихлопних газів з поверхнею, на яку нанесений тонкий шар платина — іридієвого сплаву. Нейтралізатор має окисний і відбудовний каталізатори які прискорюють процес перетворення окису вуглецю, вуглеводнів та оксидів азоту у нетоксичні сполуки. Окислювальним каталізатором є платина, яка сприяє окислення вуглеводнів і окислу вуглецю на Н20 і двоокис вуглецю. Відновлювальний каталізатор-родій, прискорює реакцію відновлення окислів азоту у нешкідливий азот. Для нейтралізації CH і CO потрібний кисень, тому для ефективної роботи нейтралізатора необхідно точна підтримка співвідношення повітря/паливо, тобто паливно-повітряної суміші подається в двигун. Найбільш повне згоряння паливно-повітряної суміші і максимально ефективна нейтралізація токсичних компонентів досягається при співвідношенні повітря/паливо 14,5-14,6:1. Для підтримки цього співвідношення і використовується датчик кисню, який дає ЕБУ інформацію про кількість кисню у вихлопних газах. Якщо повітря багато (співвідношення повітря/паливо більше 14,6) контролер збагачує суміш, збільшуючи тривалість імпульсів уприскування, якщо повітря мало (співвідношення повітря/паливо менше 14,6) -контролер збіднює суміш. Таким чином підтримується постійне значення співвідношення повітря/паливо. Нічого в нейтралізаторі не догорає в прямому сенсі! Він сильно нагрівається через що протікає в ньому, окислювально-відновної реакції. Крім тепла в каталізаторі утворюється додатковий обсяг газу по-перше тому, що догоріла вуглеводні (також, як в циліндрі двигуна), по-друге тому, що температура газів зросла. Це і є те протитиск, який дає справний каталізатор. Однак величина його не настільки велика. Чималу частку в загальну величину протитиску вносять лабіринти резонатора і глушника. Для того, щоб знизити опір потоку газів з боку каталізатора, площа всіх отворів сот приблизно в півтора рази більше, ніж подводящіх або відвідних труб. Справа в тому, що далі за каталізатором у випускній системі встановлений резонатор. Його призначення-пропустити безперешкодно вихлопні гази, а ударну хвилю відобразити як в дзеркалі і направити назад в сторону двигуна. Відбита ударна хвиля, досягнувши закритого випускного клапана, відбивається і від нього. Якщо довжину труби до резонатора підібрати таким чином, що відображення від клапана відбувається безпосередньо перед його відкриттям, то скачок розрідження, наступний невідривно за ударною хвилею,"захопить» вихлопні гази з камери згоряння і поліпшить продувку циліндра. У цьому полягає суть роботи настроєного вихлопу. У випадку, якщо двигун працює на оборотах резонансу, в трубі установиться стояча хвиля з розрідженням у випускного клапана. Справа в тому, що описаний процес, званий резонансом, виникає тільки на якихось одних обортах двигуна. Звичайно, найбільший вплив буде, якщо двигун одноциліндровий. Для багатоциліндрових двигунів негативний вплив це розгалуження труб позначається, проте конструктори автомобілів використовують резонанс на вихлопі для того, щоб скорегувати моментную характеристику на певних оборотах. Спортсмени часто використовують це явище. Роль відбивного елемента виконує: чи зріз труби (перепад тиску на зрізі відображає ударну хвилю), або вварена шайба в трубі на певній відстані від випускного клапана.Hа двотактних моторах використовується зворотний конус. У разі уважного ставлення до резонансу на вихлопі неприпустимі різкі вигини труб, так як на вигинах розсіюється ударна хвиля і з'являються «зайві» відображення. Тепер як це відноситься до нашої теми. Каталізатор повинен бути прозорим для ударної хвилі. Саме тому він виконаний у вигляді сот з дуже тонкими перемичками. Коли ми дивимося крізь нього, він"прозорий», для ударної хвилі він труба. Є ще один момент, що впливає на працездатність випускної системи. Каталізатор працездатний, коли добре прогрітий. Тому його встановлюють настільки близько до двигуна, наскільки можливо. Через це сильно скорочується довжина"штанів», що негативно впливає на резонанс у випускній системі. Іноді, розуміючи, що конструктивних особливостей, пов'язаних з наявністю каталізатора, резонансу все одно кінець, конструктори просто зводять відразу за колектором всі 4-и труби в 1-у. ЦЕЙ ФАКТОР, У ОСHОВHОМ, І Є ПРІЧІHОЙ, ЧОМУ АВТОМОБІЛІ, ОСHАЩЕHHИЕ КАТАЛІЗАТОРОМ, МАЮТЬ МЕHЬШУЮ ПОТУЖHІСТЬ. Протитиск тут не причому. З усього вище сказаного, ймовірно зрозуміло, яким чином треба видаляти каталізатор. У верхньому малюнку зображена випускна система від авто без нейтралізатора, у нижньому, від авто з нейтралізатором.1-кронштейн кріплення приймальної труби,2-прокладка,3-труба приймальня, 4-подушки підвіски глушника,5-резонатор,6-хомут з'єднання труб глушника,7-глушник,8-фланець кріплення приймальної труби на інжектором моторі,9-датчик кисню,10-нейтралізатор. Саме правильне рішення, якщо ми хочемо отримати додаткову потужність. Треба зняти випускну систему від колектора, до глушника, і встановити іншу, призначену для автомобіля без каталізатора. Як правило, в такому варіанті випускна система з"правильними», розрахованими резонансними властивостями. Якщо це дорого, треба замість каталізатора встановити трубу того ж перетину, що і підводять труби. Тоді буде точно не гірше, ніж було. Якщо залишити порожню банку, буде гірше з двох причин.
